Der am 20. November 1823 in Neidenburg aus einer jüdisch kaufmännischen Familie stammende Bertel Heinrich Strausberg war Generalbeauftragter für den Bau der ersten Privateisenbahnlinie in unserer Heimat. Er war das fünfte von acht Kindern. Im Jahre 2003 jährt sich sein 180. Geburtstag und im Folgejahr sein 120. Todestag. Der Vater schickte ihn auf das Gymnasium nach Königsberg, der führenden und wirtschaftlich aufblühenden Stadt des preußischen Ostens. Er erwarb hier die Mittlere Reife. Das er der spätere "Eisenbahnkönig" genannt werden sollte, ahnte noch niemand.

Nach dem Tode des Vaters ging er zu Verwandten nach England in die damals größte Stadt der Welt. Hier änderte er seinen Namen in Bethel Henry Strousberg. Als 21jähriger trat er zum christlichen Glauben über, heiratete Mary Ann Swan aus angesehener aber nicht vermögender Kaufmannsfamilie. Es war eine gute vertrauensvolle Ehe aus tiefer Zuneigung, die alle späteren Schwierigkeiten überstand. Er selbst war im Versicherungswesen tätig und eignete sich entsprechende wirtschaftspolitische Kenntnisse an.

Eines kleineren Fehltritts wegen mit Gefängnishaft zog die Familie für mehr als ein Jahr nach Amerika, ging dann wieder nach einem geglückten Geschäft nach England zurück. Hier war er publizistisch tätig und gab eine eigene Wirtschaftszeitung heraus. Dann folgten eine weitere Zeitschrift und später noch ein Monatsblatt. Er verfasste politische und Wirtschaftsartikel, schrieb hier bereits über Eisenbahnfragen, erreichte allmählich auch eine finanziell gesicherte Stellung mit gesellschaftlichem Aufstieg. Doch ein gerichtlicher Zwischenfall veranlasste ihn, dieses Land zu verlassen und nach Preußen zurückzukehren, nach Berlin. Das war 1855. Er wurde wieder im Versicherungswesen tätig und erwarb zwei Jahre später an der Universität Jena den Doktortitel.

In Ostpreußen bestand seit 1860 nur die Eisenbahnstrecke Marienburg - Königsberg-Eydtkuhnen (Eydtkau) mit 287,7 km. An einen weiteren Ausbau des Verkehrsnetzes in der Provinz war nicht zu denken, da keine Etatmittel zur Verfügung standen. Zur verkehrsmäßigen Aufschließung waren aber unbedingt weitere Verbindungen notwendig. Das preußische Gesetz über "Eisenbahnunternehmungen" von 1838 mit seinen Einzelheiten erschwerte den Bau, zumal von Gesellschaften oder Aktiengebern volle Barbeträge verlangt wurden. Ein wirkliches Hindernis, denn ein englisches Konsortium hatte bisher vergeblich um eine Lizenz für den Bau von Eisenbahnen ersucht. Zuletzt wandte man sich an Strousberg um Rat und hatte Erfolg. Da der Ratgeber ein besonderes Finanzierungsverfahren erarbeitet hatte, das er dann auch später in seinen Unternehmungen verwandte, brachte den Erfolg. Damit war jedoch der Weg fei für eine private Bauausführung. Mit der königlichen Genehmigung von 1862 und einer Staatshilfe von 140 tausend Talern war der Weg geebnet für die Tilsit - Interburger Bahn. Hinzu kam ,dass die jeweiligen Kreise das Gelände für den Streckenbau kostenlos hergaben, so daß in diesem Jahr der Vertrag mit den englischen Finanzgebern und den ostpreußischen Interessenten unterzeichnet werden konnte.

Der Engländer Bray übernahm die Position des Generalbauunternehmers und Bruce die technische Leitung. Da aber beide nicht dauernd vor Ort arbeiten konnten, wurde Strousberg mit der Vertretung beauftragt und somit in diese Bahnkonzeption eingebunden. Damit war er zwar nicht Erbauer dieser Bahn, hatte jedoch eine Gesamtverantwortung und das Verdienst, die weitere Entwicklung in der Provinz vorangetrieben zu haben. Strousberg schlug vor, den Bau durch einen Generalunternehmer ausführen zu lassen und jeweils nach Fertigstellung der Teilstrecken eine Abrechnung und Vergütung durch Aktien vorzunehmen. Dabei konnten dann die Teilgebiete durch das Bahnamt überprüft und danach für die Eisenbahngesellschaft freigegeben werden. Somit konnte mit privaten Mitteln diese erste Strecke gebaut werden, die am 16. Juni 1865 mit 53,8 km eröffnet und 1884 von der Preußischen Staatsbahn übernommen wurde.

Inzwischen wurde die Konzession der sogenannten "Südbahn" erteilt. Strousberg war natürlich dabei, zumal er selbst eine Konzession beantragt hatte. So wurde bereits die Strecke Pillau -Königsberg 1865 eröffnet mit 47,7 km. Weiterhin erfolgte der Bau nach Bartenstein, Rastenburg bis Lyck 1868, fertiggestellt 1870 bis zur russischen Grenze. In der Folge baute er noch Bahnen in Deutschland, Böhmen, Ungarn und Rumänien.

Für uns ist noch interessant, dass der Neidenburger inzwischen sechs Güter in Ostpreußen erwarb und Eigentümer der Elbinger AG für Fabrikation von Eisenbahnmaterial wurde, die allerdings nicht die Produktion aufnahm. Er erwarb außerdem mehrere Grundstücke in seiner Heimatstadt, hat diese wohl nie mehr besucht.

Besonders hervorzuheben ist noch seine Verkehrsplanung eines Nord-Ostsee-Kanals mit einem Anschluss nach Berlin. Hier sollte dann der Tegler See als Hafen ausgebaut werden.

Er gründete eine Tageszeitung, war Reichstagsabgeordneter des Wahlkreises Allenstein, führte soziale Hilfsmaßnahmen durch, verminderte die Arbeitszeit in seinen Betrieben auf 10 Stunden ohne Lohnkürzung und baute in Hannover-Linden die Wohnstadt für seine Arbeiter. Außerdem führte er im Frostwinter 1869/70 Hilfsmaßnahmen für die arme Berliner Bevölkerung durch und baute die Markthalle, die später zum "Großen Schauspielhaus" umgebaut, den Krieg überstand und der "Friedrichstadtpalast" wurde. Die rumänischen Eisenbahnunternehmen und Planungen für Rußland mit der Moskauer Bank lösten eine Schuldhaft aus und den Folgeprozess, der den Ruin des Imperiums auslöste. Er starb am 31. Mai 1884 in Berlin.